在雙碳目標(biāo)背景下，節(jié)能降碳成為我國航空運輸業(yè)的重中之重。
實現(xiàn)雙碳目標(biāo)，關(guān)鍵要精準(zhǔn)溯源。中國民航科學(xué)技術(shù)研究院副研究員賈欽指出，航空運輸業(yè)二氧化碳排放源主要有兩個。一是航空器運行產(chǎn)生的碳排放。2019年，我國航空器運行產(chǎn)生的碳排放約1.1億噸，約占整個民航業(yè)碳排放的96%以上，其中航油燃料產(chǎn)生的二氧化碳排放量占到航空公司二氧化碳排放量的99%以上。二是機(jī)場運行產(chǎn)生的排放。包括地面建筑和移動設(shè)備能源消耗產(chǎn)生的排放。
目前，我國航空公司與機(jī)場正在從降低飛機(jī)油耗、飛行程序優(yōu)化、停機(jī)坪運行優(yōu)化等多個方面探索減碳。
記者從中國南方航空集團(tuán)有限公司獲悉，2018年至2020年，南航飛行環(huán)節(jié)節(jié)油12.7萬噸，減少碳排放40.1萬噸。據(jù)介紹，南航成立了生態(tài)環(huán)保工作領(lǐng)導(dǎo)小組，每年對24家二級單位節(jié)能減排工作開展督導(dǎo)檢查。
中國東方航空公司著手建設(shè)涵蓋飛機(jī)和車輛等移動源能耗監(jiān)測、建筑固定源能耗監(jiān)測、空氣質(zhì)量和排污等環(huán)境監(jiān)測的綜合監(jiān)測平臺，實現(xiàn)企業(yè)能源環(huán)保策劃、實施、評價和改進(jìn)的全流程規(guī)范化管理。
降低飛機(jī)油耗是航空公司綠色發(fā)展的核心任務(wù)。為了打造全流程飛行節(jié)能模式，南航引進(jìn)A320NEO、A321NEO等新一代高效機(jī)型，退出B733、B77A等老舊機(jī)型，平均機(jī)齡保持在6.5年左右，提升了機(jī)隊整體航油使用效率。與此同時，完成130臺發(fā)動機(jī)的節(jié)油升級改造，90架飛機(jī)加裝翼尖小翼項目，降低飛機(jī)油耗。
在計劃、起飛、巡航、下降、滑入各階段，南航對飛行全流程的19個節(jié)油點進(jìn)行精細(xì)化管理。通過精準(zhǔn)配載，精準(zhǔn)測算餐車、機(jī)供品、貨運板箱、免稅品、報刊雜志等重量，推廣電子飛行包，科學(xué)計算加油量。
據(jù)了解，為減少飛機(jī)靠橋期間使用APU（輔助動力裝置）的碳排放，大興機(jī)場實現(xiàn)了遠(yuǎn)機(jī)位APU替代設(shè)施全覆蓋。自2019年開航至今，累計實現(xiàn)節(jié)約航油26380噸，減少碳排放83097噸。
廣州白云機(jī)場股份有限公司副總經(jīng)理于洪才表示，通過跑道運行模式優(yōu)化等措施，實現(xiàn)精準(zhǔn)離場排序和空地協(xié)同放行，降低飛機(jī)在白云機(jī)場的地面滑行時間。平均滑出時間減少1.69分鐘，平均滑入時間減少1.43分鐘。
中國民航大學(xué)環(huán)境與可持續(xù)發(fā)展研究中心教授趙鳳彩認(rèn)為，民航業(yè)要實現(xiàn)雙碳目標(biāo)，將面臨成本高、技術(shù)難、適航認(rèn)證難、供給能力不足四大挑戰(zhàn)。
當(dāng)前，飛機(jī)以航空煤油為主要燃料，未來最可能替代航空燃料的是碳基燃料和氫基燃料。據(jù)了解，碳基燃料成本是現(xiàn)有航煤的2倍至6倍，氫基燃料技術(shù)復(fù)雜，成本是航煤的10倍以上。未來大規(guī)模使用的前提條件是，全部使用綠電制氫和碳捕獲，因此2035年至2040年前可能難以實現(xiàn)規(guī)模化使用。
隨著技術(shù)進(jìn)步，新型飛機(jī)整體燃效水平提升80%，但仍然需要顛覆性技術(shù)和航空替代燃料，需要獲得適航安全性認(rèn)證，從技術(shù)成熟到獲得適航認(rèn)證許可，過程可能需要近10年。
由此，趙鳳彩認(rèn)為，我國應(yīng)當(dāng)積極與“一帶一路”沿線國家合作，解決原料和資源供給不足、供應(yīng)鏈保障體系尚未建立等問題。同時，應(yīng)深度參與國際標(biāo)準(zhǔn)制定，提高國際標(biāo)準(zhǔn)制定話語權(quán)，降低獲得認(rèn)證許可的困難。
賈欽還建議，加大替代燃料方面的科技研發(fā)，盡快實現(xiàn)生物燃料產(chǎn)業(yè)化。當(dāng)前需進(jìn)一步提高空管整體調(diào)度效率，降低飛機(jī)地面及空中等待時間，以減少碳排放。（經(jīng)濟(jì)日報記者 崔國強）
