廣西日報頭版頭條 | “橋”見新跨越③：懸索飛渡，創下六個“廣西首次”

從南寧驅車，經南橫高速公路，出橫州南互通。很快，一座80米高的巍巍主塔映入眼簾，塔上“橫州大橋”四個字，字體遒勁有力，在陽光下熠熠生輝；兩根紅色的主纜在空中劃出優美的弧線，在波光粼粼的郁江上，優雅地吊住筆直的橋梁。

一橋跨南北，結束了橫州城區沒有大橋的歷史，從此，橫州市江南村到城區的陸上交通距離，由20公里縮短至4公里。

從無到有，歷經4年建成的橫州大橋一舉創下“321”，即廣西“3個第一”：第一座市政公路兩用鋼箱梁懸索橋、鋼箱梁懸索橋錨碇深基坑規模第一、鋼箱梁懸索橋橋面寬度第一；實現廣西“2個首次”：首次采用OTC（氧化聚合型包裹防腐技術）索股和鋼拉桿防腐，首次采用STC（超高韌性混凝土）橋面；還開創了廣西縣級市財政出資修建具有公路市政功能橋梁的先例。

視頻剪輯：見習記者 萬一鳴

創新應用BIM實體化技術——

成就廣西首座市政公路兩用鋼箱梁懸索橋

云山蒼蒼，江水泱泱。

橫州大橋位于橫州市江南村與蒙垌村之間，主線全長2.1公里，橋長888米，主橋主跨400米，橋面標準寬度41米。它是國家“十四五”規劃G324橫州南繞城線的關鍵組成部分，也是自治區統籌推進的重大項目、民生工程。

航拍橫州大橋。黃汝德 攝

“建懸索橋本身是一項結構復雜、質量要求高、施工難度大的綜合性橋梁工程。”談起橫州大橋的建設過程，中建路橋集團廣西區域指揮部指揮長陳力感慨良多。

作為廣西第一座市政公路兩用鋼箱梁懸索橋，橫州大橋在建設過程中需要全方位、多維度的施工攻關。首節鋼箱梁吊裝作業就是其中一個關鍵節點。

首節鋼箱梁長8.8米、寬41米，重約170噸，相當于約113輛小汽車的總重量。要吊起這樣的大家伙，鋼絲繩索具的質量至關重要。

“在現場，我們對鋼絲繩反復檢測之后才投入使用。每個環節都不能馬虎。”為了確保吊裝工程的安全順利開展，項目部安全總監吳冠晨和施工團隊多次探討技術方案，一次又一次地推演吊裝過程。

2022年10月18日清晨，首節鋼箱梁正式吊裝。

現場，技術人員目不轉睛地盯著箱梁的運輸和架設，只見在數條高強度鋼絲繩的牽引下，高大的纜載吊機末端分別連接兩臺吊梁，吊梁則固定住鋼箱梁。

慢慢地，在鋼絲繩的幫助下，首節鋼箱梁被平穩提升，順利落位。

這，只是41節鋼箱梁吊裝的第一步。

要拼接完橫州大橋，把這些重約170—272噸的鋼箱梁一一吊裝至離水面近20米的高空，并控制對接精度在30毫米以內，并非易事。

“我們創新應用了BIM實體化技術，讓41節鋼箱梁拼接作業變得高效、精準、更為有序。”中建路橋集團橫州大橋項目部負責人周玉亮胸有成竹。

BIM技術是一種將建筑數據化、信息化的模型整合，具有可視、可協調、可模擬等多項優點。橫州大橋建設團隊利用該技術，建立了等比例大橋模型來確保數據展示的立體性；并進行上百次數據演算、數十次技術方案研討，讓傳輸的數據展示得更加生動形象，以用于現實施工。

“這一技術的應用，大大提高了我們的效率、質量和生產力。”周玉亮總結道。

航道水位多變、錨碇噸數較大、貓道架設、貓道與T梁碰撞……憑借科技的力量，建設者們克服了諸多困難，解決了貓道侵入引橋墩蓋梁等多項施工難題……

披星戴月，風雨兼程。2023年1月14日，橫州大橋順利合龍。

垂直開挖深度達19米——

基坑的“安全眼”讓隱患無處藏身

拉起跨江近千米的懸索橋需要多大力量？

眾所周知，懸索橋的橋面主要靠纜索“吊”起來。強有力的主纜通過主塔，兩頭固定在兩側的錨碇上。作為懸索橋的關鍵性受力構件，錨碇的作用就像巨大的秤砣，用來錨固主纜，保證大橋扎穩馬步，屹立不倒。

錨碇穩，則橋面穩。

因此，錨碇的施工屬于橫州大橋的關鍵性節點工程，成為大橋的“定海神針”工序。

橫州大橋主橋在蒙垌、江南兩岸各有錨碇1個，2個錨碇重量達到25.6萬噸。其中，江南岸錨碇長53米、寬53米，基坑光垂直開挖深度就達19米，相當于6層樓的高度，錨碇深基坑規模屬廣西第一。

“江南岸的錨碇基坑為超大型深基坑，其區域的溶洞地質結構，給我們樁基施工帶來了極大困難。”回憶施工的點滴，橫州大橋項目部總工程師尹平印象深刻。

大面積的溶洞，導致樁基鉆孔施工經常出現漏漿現象，正常2天能成孔的樁基，遇到溶洞后要花一周甚至更長的時間。同時，在灌注施工過程中，溶洞的不確定性又讓超灌注的現象頻頻出現。

復雜的地質條件，成了錨碇澆筑最大的“攔路虎”。怎么辦？

辦法總比困難多。

建設團隊的工程師們集思廣益，反復斟酌，將安全性測量觀測系統、深基坑觀測系統等各種新的技術手段迅速投入到項目中。

從開挖到地下工程施工，針對基坑巖土性狀、支護結構變位、周圍環境條件的變化，這些新設備不斷進行監測，并生成監測數據。

依靠反饋的監測數據，建設團隊可預測下一步施工對周圍環境影響的程度，繼而調整施工措施，實現信息化施工。

“就像在基坑里安裝了安全眼，讓各種隱患無處藏身。”橫州大橋項目部工程部經理胡金滔打趣道。

在這些“安全眼”的幫助下，建設團隊順利在蒙垌、江南兩岸分別打下148根28米和144根30米深的樁基。據統計，兩岸錨碇共使用3630多噸的鋼筋以及10.5萬立方米混凝土。

南北兩個“大秤砣”，為穩穩拉起整座橫州大橋打下了堅實的基礎。

全區首用新材料新工藝——

大橋抗壓和防腐能力提升到新高度

天泵、STC智能布料系統及智能高頻振搗整平系統在攤鋪、整平，STC覆膜覆土工布一體機緊隨其后，覆膜養護橋面……2023年7月底，烈日當空，橫州大橋正在緊張地實施澆筑作業，STC高速智能攪拌機不停地生產混合料，意味著這種施工不一般。

不過，若不是工程師們的介紹，也許很多人不會關注到橫州大橋使用了新材料、新工藝，即首次采用STC（超高韌性混凝土）橋面，首次采用OTC（氧化聚合型包裹防腐技術）索股和鋼拉桿防腐。

為什么要使用這些新材料、新工藝？

傳統的鋼橋面鋪裝，主要應用到雙層SMA、雙層環氧瀝青混凝土及單層澆筑式瀝青混凝土等材料。但實際上，橋面使用后的狀況并不樂觀，許多鋼橋橋面在投入使用初期就遭受嚴重破壞。

“南方夏季炎熱多雨，當鋼橋面板溫度高達70℃以上時，鋪裝層與鋼板之間的粘結劑容易變軟脫粘，導致橋面極易產生滑移并開裂，縮短橋梁的使用壽命。”項目總監理工程師張天夫說。

在張天夫看來，STC材料作為新型建筑材料，內部缺陷較小，具有高抗彎強度、優異的耐久性且自身輕型的優點，不僅可有效提高橋面抗裂性能，又能大大降低橋梁自重帶來的質量安全風險。

“橋面STC鋪裝層層厚僅為4.5厘米，混凝土抗壓強度卻能達到140兆帕、抗折達到50兆帕。”張天夫對橫州大橋的荷載自信滿滿。

今年1月13日凌晨，橫州大橋順利靜載27臺34噸重的試驗加載車，完成了全橋靜動荷載試驗，圓滿通過“崗前體檢”。

除了首次采用STC技術施工，橫州大橋還首次采用OTC（氧化聚合型包裹防腐技術）索股和鋼拉桿防腐，增強橋梁拉索的防腐蝕性能，讓橋梁的可靠性、安全性、經濟性和耐久性全面得到提升。

陳力表示，橫州大橋在新技術應用上解決了諸多難題，“在技術領域共獲得榮譽17項，其中國家級榮譽2項、省部級榮譽15項，開展課題研究6項并發表相關論文7篇，獲得11項專利。”其橋面所采用的超高韌性混凝土（STC）鋪裝層施工工藝，成為全國橋梁建設行業施工四新（新技術、新材料、新設備、新工藝）科技創新施工工藝的成功案例。

“崗前體檢”20天后，橫州大橋建成通車，郁江兩岸群眾歡呼雀躍。

“橫州大橋圓了我的夢，它是那么美麗、那么壯觀、那么宏偉！”通車之際，家住橫州鎮蒙垌村的村民黃國慶滿心歡喜，從小到大出門靠船渡的日子，一去不復返。

尤為值得一提的是，總投資約7.27億元的橫州大橋，其中上級補助1.44億元，地方自籌5.83億元，“這開創了廣西縣級市財政出資修建的具有公路市政功能橋梁的先例。”橫州市交通運輸局相關負責人介紹，不久前，當地再次出資對橫州大橋進行亮化，為夜色中的郁江增添一道亮麗風景線。

從空中俯瞰，橫州大橋如長虹臥波，雙向六車道的橋面寬闊又平整，飛馳而過的車手盡情享受駕駛的樂趣。

從江面遠眺，雄偉的橫州大橋又像一扇幸福門，通往橫州人民的內心深處，讓“南通北暢”的夢想照進現實。

如今，橫州大橋拉近的，不只是郁江兩岸居民的往來，還促進與平陸運河對外通道的銜接，加快與南寧市其他縣區及周邊城市密切聯系、協同發展，有利于承接產業梯度轉移、增強經濟發展動力。

大橋圓夢，也是追夢的開始……

報紙版面截圖。

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